“南方超充，北方換電?！?/span>

近年來(lái)，上述技術(shù)路線一直被新能源汽車行業(yè)視為“解決南北方補(bǔ)能難題”的極佳手段。

然而，近期東北地區(qū)的一場(chǎng)暴雪，讓“北方換電”一說(shuō)率先破防。

由于低溫降雪，純電動(dòng)汽車的底盤結(jié)冰，車輛換電之前司機(jī)需用工具敲開冰塊（或使用暖風(fēng)機(jī)除冰），導(dǎo)致每臺(tái)車換電的時(shí)間增加，換電效率低下。更有排隊(duì)換電的出租車司機(jī)發(fā)視頻稱，排了幾個(gè)小時(shí)的隊(duì)，仍未能完成換電。

可見，原本十分快捷的換電模式，在低溫疊加降雪的環(huán)境下也不堪一擊?！皳Q電5分鐘，化冰1小時(shí)，排隊(duì)大半天”的遭遇，讓一些車主感慨之余，也令“北方換電”的路線飽受爭(zhēng)議。

如果換電也不好使，下一個(gè)冬季，又該拿什么拯救北方的純電動(dòng)汽車？

“ 01 ”

快充、換電皆陷低溫困境？

“最早行業(yè)內(nèi)提出‘北方換電’的說(shuō)法，其實(shí)也是無(wú)奈之舉?！?/span>

資深充電服務(wù)業(yè)者李殊無(wú)奈地說(shuō)道：不管行業(yè)人士，還是北方的純電動(dòng)車主，都曾對(duì)“換電路線”寄予厚望，期望這一模式能突破北方低溫環(huán)境下，直流快充效率慢的難題。

確實(shí)，一到冬季，北方電動(dòng)車秒變“電動(dòng)爹”的話題，幾乎每年都會(huì)被拿上臺(tái)面討論，且一直沒有較好地解決方案。

盡管最近一兩年北方城市的直流快充樁在增加，可天一冷，原本夏天還勉強(qiáng)夠用的直流快充樁，也不免出現(xiàn)“擠兌”現(xiàn)象。

“道理十分簡(jiǎn)單，鋰電池低溫活性低，純電動(dòng)車?yán)m(xù)航減少，充電需求增加。同時(shí)，鋰電池低溫下，充電速度也會(huì)降低，導(dǎo)致充電效率變慢、充電時(shí)間加長(zhǎng)?！崩钍獗硎?，夏季電動(dòng)車30分鐘能充八成的電，但在冬季則需要一小時(shí)甚至更久。

正因?yàn)槌潆姌兜摹胺_(tái)率”下降明顯，因此一到冬季低溫環(huán)境，北方的直流充電站就會(huì)大排長(zhǎng)龍。北方城市摸索“換電模式”，恰恰就是為了解決以上難題。

“畢竟，換電三、五分鐘，一個(gè)換電工位效率抵得上十臺(tái)快充樁，按道理是非常高效的。”據(jù)李殊了解，截至今年三季度，換電電動(dòng)出租車開始在北京、長(zhǎng)春等城市上線，一旦試水的效果良好，換電模式或面向家用車領(lǐng)域推廣和普及。

然而誰(shuí)也沒想到，近期寒潮造成的底盤結(jié)冰問(wèn)題，成了部分北方出租車司機(jī)、車主換電的攔路虎。為了解決低溫?fù)Q電的難題，長(zhǎng)春相關(guān)職能部門也向媒體表示，將會(huì)新建換電站，每個(gè)換電站配60塊電池。

“但只要換電的車型增加、換電效率跟不上，最終的結(jié)果還是治標(biāo)不治本?！崩钍馔嘎?，目前北方換電路線正經(jīng)歷著類似冬季快充的死循環(huán)：需求大增，效率低下。

由于換電站工位有限，化開底盤結(jié)冰需一定時(shí)間，低溫?fù)Q電站的補(bǔ)能效率，甚至要比擁有十幾臺(tái)直流快充樁的換電站低一大截。更何況，電池在低溫下，并不會(huì)因?yàn)閹?kù)房集中充電，而充滿“活力”。

“簡(jiǎn)單點(diǎn)兒說(shuō)，車主即便換了一塊電池，有可能跑上個(gè)150公里又要換了?！崩钍饨忉?，純電動(dòng)車冬季續(xù)航大打折扣，導(dǎo)致?lián)Q電頻率增加、換電站壓力倍增。

有媒體對(duì)此也報(bào)道，部分換電站為了緩解排隊(duì)情況，加快電池流通，電池還未充滿電就給車換上了。最終得結(jié)果是，車主可能用一塊30%電量的電池，換一塊 40%電量的動(dòng)力電池，基本又是不久后就去排隊(duì)換電的節(jié)奏。

可見，看似便捷的換電模式，無(wú)法拯救北方電動(dòng)汽車冬季嚴(yán)寒的難題。難不成，北方的純電動(dòng)車主真的不配有冬天？

如果真是如此，同樣寒冷的北歐國(guó)家，近年來(lái)為何純電動(dòng)車能大行其道？

“ 02 ”

很難抄的北歐“作業(yè)”

如今的北歐各國(guó)，已然成為自主新能源汽車“出?！钡闹饕獞?zhàn)場(chǎng)，其中，挪威更是中國(guó)自主品牌實(shí)現(xiàn)“出海”的首站。究其原因，不得不提的一點(diǎn)，是挪威消費(fèi)者對(duì)純電動(dòng)汽車有著相當(dāng)高的認(rèn)可度。

根據(jù)挪威道路交通信息委員會(huì)的數(shù)據(jù)：2021年，挪威汽車銷量為17.63萬(wàn)輛，其中64.5%為純電動(dòng)汽車，占總量約三分之二；另?yè)?jù)挪威電動(dòng)汽車協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，2022年，純電動(dòng)汽車在挪威新車銷售中的占比預(yù)計(jì)會(huì)達(dá)到八成。

在不少人的印象中，挪威靠近北極圈，冬季漫天飛雪。寒冷環(huán)境下，挪威應(yīng)該也會(huì)跟我國(guó)北方一樣，純電動(dòng)汽車出現(xiàn)續(xù)航縮水、充電效率低等問(wèn)題。

為何電動(dòng)汽車在當(dāng)?shù)啬艽笫軞g迎？其中經(jīng)驗(yàn)，又是否值得我們借鑒？

“其實(shí)挪威電動(dòng)車的發(fā)展?fàn)顩r，跟（國(guó)內(nèi)）北方城市相比是有很多不同點(diǎn)?！弊鳛椤俺龊！北睔W的自主新能源汽車某品牌技術(shù)骨干，楊銘曾在公司指派下考查過(guò)挪威、瑞典等市場(chǎng)，對(duì)此感受頗多。

首先，是挪威的氣候并沒有想象中的寒冷。除了靠近北極圈的極寒區(qū)域，挪威大部分人口集中在東南沿海地區(qū)，“而且主要城市冬季的氣溫通常在0度以上，首都奧斯陸的年平均氣溫更是在7度。”

反觀現(xiàn)在的長(zhǎng)春，白天的氣溫已經(jīng)低于零下12度，相比挪威大部分沿海的城市，純電動(dòng)汽車的用車環(huán)境更為苛刻。其次，是挪威國(guó)土面積小，城市人口生活圈范圍普遍有限。

“挪威很多的居民，開車通勤普遍距離都在四、五十公里，續(xù)航要求低?！倍餐\(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)研究所報(bào)告也表明：挪威電動(dòng)車主日常出行，冬季大部分是在80公里以內(nèi)，夏季為120公里以內(nèi)的短途行程。

即便冬季續(xù)航打個(gè)六折，一臺(tái)續(xù)航300公里的車，也能滿足當(dāng)?shù)仄胀ň用衩刻斓耐ㄇ谛枨蟆?/span>

那么問(wèn)題來(lái)了，國(guó)內(nèi)多數(shù)城市車主的工作日通勤距離，通常也不會(huì)超過(guò)80公里，為何就會(huì)有續(xù)航焦慮呢？

“這是因?yàn)?，挪威充電設(shè)施完善，人口集中的社區(qū)幾公里就有一排充電樁。”楊銘解釋，即便是每日一充，挪威的純電動(dòng)車主也不怕就近找不到充電樁，因此沒有太多充電、續(xù)航焦慮。

有數(shù)據(jù)顯示：挪威目前已經(jīng)擁有超過(guò)1100個(gè)公共快充站，以及7500個(gè)公共普通充電站，這對(duì)于一個(gè)面積只有38.5平方公里（人口約540萬(wàn)）的小國(guó)家而言，充電設(shè)施算得上十分完善，況且這還不算上私人電樁。

反觀國(guó)內(nèi)，盡管近幾年充電基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)量也在攀升，但大部分集中在南方以及一線城市里。大部分城市，純電動(dòng)車充電需求都集中在中心城區(qū)，但中心快充設(shè)施供應(yīng)不足，郊區(qū)充電站則出現(xiàn)大量閑置情況。

“人家挪威一年到頭賣10萬(wàn)臺(tái)電動(dòng)車，國(guó)內(nèi)一年能賣300 萬(wàn)輛，這是比不了的。且不說(shuō)需求大的城市中心，沒有那么多場(chǎng)地能建直流快充站，真的多建快充站能滿足車主冬季的充電需求了，夏天又要空轉(zhuǎn)一大半?！?/span>

一位沈陽(yáng)的充電站經(jīng)營(yíng)者坦言，目前，北方冬季純電動(dòng)車補(bǔ)能難問(wèn)題基本無(wú)解。唯一能做的，是提高電動(dòng)車電池預(yù)熱、保溫的能力，提高快充效率，延長(zhǎng)續(xù)航。同時(shí)著眼交流慢充樁的布局，按用車場(chǎng)景，分流有充電需求的用戶。

難不成，唯有交流慢充，才能拯救嚴(yán)寒中北方的純電動(dòng)汽車？

“ 03 ”

北方地區(qū)慢充才是王道

“現(xiàn)在真怕入冬，車不耐開了，到處找充電樁也很麻煩?！?/span>

盡管有心理準(zhǔn)備，但今年入冬之后，純電動(dòng)車?yán)m(xù)航衰減、充電困難的問(wèn)題，還是讓沈陽(yáng)網(wǎng)友小謝倍感苦悶。在寒風(fēng)中充電的痛苦經(jīng)歷，甚至一度讓小謝打消開車出門的想法，盡可能坐地鐵出行。

由于低溫環(huán)境下，他的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航打了六折，原本301公里續(xù)航只剩下 180 公里，日常上下班通勤，基本上需要每三天充一次電。為了減少等待充電時(shí)的痛苦，他經(jīng)常半夜出門充電。

“網(wǎng)約車、貨拉拉師傅最煩私家車主晚上充電，私家車主也很煩商用車師傅?！毙≈x坦言，晚上八點(diǎn)之后，是市區(qū)直流充電站的高峰期，商用車也要等著充電續(xù)跑晚班。

由于私家車主也等著充電，以便明天一早車子滿電上班，一旦快充的效率低下，充電站大排長(zhǎng)龍，無(wú)論哪類車主都有免不了要犧牲休息時(shí)間，“有網(wǎng)約車師傅向我抱怨，說(shuō)私家車為啥不能回家充電，慢充睡一覺滿電了?！?/span>

事實(shí)上，包括小謝在內(nèi)的一眾純電動(dòng)私家車主，何嘗不想回自家小區(qū)慢充？畢竟私家車主晚上用車場(chǎng)景少，更不愿意冒著寒風(fēng)跟自負(fù)盈虧的商用車搶樁，“但你看看，現(xiàn)在住宅區(qū)的慢樁能夠滿足需求嗎？”

中國(guó)充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示：截止10月，成員單位上報(bào)公共充電樁168.0萬(wàn)臺(tái)，其中，慢充樁為97萬(wàn)臺(tái)。數(shù)量看似很龐大，但有行業(yè)人士坦言，近年來(lái)慢充樁增量，主要集中在新小區(qū)、新住宅，外來(lái)的車主充電，普遍困難。

很多城市老城區(qū)的停車場(chǎng)，仍不具備建慢充樁的條件，要么出于用電負(fù)荷考量，要么物業(yè)以安全為由限制，即便是隨車附贈(zèng)的慢充樁，想要裝在自己車位上也不是一件容易的事。

“如果停車場(chǎng)慢充樁足夠，用戶能利用下班時(shí)間充電，不用考慮充電效率，公共快充樁自然能留給商用車，如此一來(lái)，公共充電站的壓力也會(huì)減輕不少。”小謝坦言，盡管電動(dòng)車冬季續(xù)航衰減問(wèn)題，仍然不可避免，但可以通過(guò)布局更多慢充樁 “南方超充，北方慢充，我覺得這樣才是王道吧?！?/span>

小謝的想法也得到了行業(yè)人士李殊的認(rèn)可。李殊認(rèn)為，如果舊城區(qū)不具備建設(shè)慢充的條件，是否可以考慮在商業(yè)寫字樓的停車場(chǎng)內(nèi)，引入充電服務(wù)企業(yè)增建交流慢充樁。

畢竟，大部分私家車主每天的用車場(chǎng)景，無(wú)非就是上下班通勤，上班期間有至少會(huì)有8小時(shí)，車子是停在寫字樓停車場(chǎng)，靜止不動(dòng)的，既然無(wú)法利用睡覺時(shí)間慢充。那么，利用上班期間慢充也可行。

【結(jié)束語(yǔ)】

顯然，公共快充更適合需要與時(shí)間賽跑的商用車用戶，一旦住宅區(qū)、寫字樓增建一定數(shù)量的慢充樁，可一定程度上分流私家車主的充電需求，減輕公共快充站的壓力，提高冬季公共充電站的利用效率。

新能源汽車行業(yè)與其琢磨低溫下砸冰換電，不如多花心思平衡北方地區(qū)公共快充站的位置分布，同時(shí)著眼慢充樁的建設(shè)，順應(yīng)不同車主的用車場(chǎng)景特點(diǎn)，進(jìn)而通過(guò)分流充電的方式，破解低溫充電難的問(wèn)題，緩解北方城市冬季電動(dòng)汽車充能焦慮。