2022新能源汽車市場坎坷中前行的一年，畫上了句號。

相比于2021年超過150%同比增長的速度，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，國內新能源市場增速回落至同比90%。

幾度風雨，幾度春秋。對于不少車企來說，受制于外部客觀環(huán)境，今年并不好過。一邊是銷量不斷上漲，另一邊卻是股價持續(xù)下跌。行業(yè)老大特斯拉的股價在2022年下跌了65%，創(chuàng)下有史以來最大年度跌幅。

2023年，幾家車企公布的新年銷量目標均偏保守，而從市場格局來看，加速洗牌仍在繼續(xù)。10~20萬價格區(qū)間有望延續(xù)2022增長趨勢，廣汽埃安、哪吒之外，新勢力也開始布局中低端市場，分切蛋糕。集度汽車、自游家、小米等陸續(xù)問世，牌桌上又添了幾大玩家。2022車市的熱門趨勢“出?！薄案叨嘶薄癕PV”等對于市場帶動效益有多大？以上種種，仍然是未知數(shù)。

復盤2022：車企銷量榜出爐，未來趨勢如何走？

2022國內重點新能源汽車銷量年度排行榜上，車企座次正在輪動。

比亞迪以186.85萬輛的成績，在去年反超特斯拉54.7萬輛，重新奪回了自2019年以來失去的“全球新能源汽車銷量冠軍”寶座。不過，因比亞迪混動車型占比高，在純電領域，特斯拉銷量仍然高出比亞迪近40萬輛，蟬聯(lián)冠軍。

傳統(tǒng)車企新能源品牌的崛起，是攪動2022新能源市場的一股新力量。其中，主要品牌有8個，分別是廣汽埃安、上汽智己和非凡、北汽極狐、東風嵐圖、長安阿維塔和深藍、吉利極氪。

2021年10月交付的極氪001，在30萬以上純電市場站穩(wěn)腳跟，在去年也實現(xiàn)了大踏步增長，超過了叫好不叫座的其他幾家傳統(tǒng)車企新品牌。比如，嵐圖比極氪交付還早（2021年7月），但是去年交付量不到2萬（19381）輛。

另一個打入高端車市場，被美團王興認為是可以叫板“BBA”的華為問界，盡管2022年3月開啟交付，去年銷量實現(xiàn)了超過7.5萬輛，被認為是“成長最快”新能源汽車品牌。

包括以上幾家在內，其他傳統(tǒng)車企眼下主要扎堆在高端車市場，除了一個特例：廣汽埃安。早在2021年，廣汽埃安的銷量已經超過各大新勢力，起初并不被市場所重視，直到今年在C端市場搶份額，開始摘掉“網約車之王”的帽子。另一家表現(xiàn)亮眼的新勢力哪吒汽車，銷量反超了“蔚小理”，并成為今年少有的完成年度KPI的車企。

廣汽埃安和哪吒汽車的放量增長背后，代表了正在崛起的一個細分市場。從廣汽埃安和哪吒汽車最近幾年的變化，擦去高增速銷量的表面浮華，節(jié)點AUTO試圖從行業(yè)內在規(guī)律作出解讀。

在2019年~2021年間，廣汽埃安的銷量從4.2萬輛迅速增至12萬輛。廣汽埃安旗下兩款車型Aion S和AionY占據(jù)埃安新車銷量的80%。早在2021年，廣汽埃安總銷量中43%來自B端銷售市場，其中Aion S在B端貢獻銷量的比例達到了63.01%，AION Y的比重也占到了20.33%。因此，廣汽埃安的車被認為是只能賣給B端市場，產品打入C端市場的能力并未被驗證。

去年，2022年前8個月，廣汽埃安在B端營運車占比減少至2%。不靠網約車，廣汽埃安銷量為何還能力壓新勢力？實際上，廣汽埃安銷量增長的背后，是踩中了新能源“風口中的風口”。2022年以來，新能源汽車的市場結構逐漸從低高端車為主的“啞鈴型”向中低端車為主的“紡錘形”轉變。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾在2022年5月對外表示：“目前國內新能源汽車市場中，20萬元以下車型銷量占比在50%多。預計未來20萬元以下車型市場占比將會在70%以上?！边@意味著，“蔚小理”所在的普遍大于20萬元售價的高端市場，已不是增長最快的區(qū)間。

廣汽埃安主打的兩款車的價格在13~20萬元區(qū)間，屬于中端車型，恰處在高增速區(qū)間。

哪吒和廣汽埃安面對著同樣的局面。哪吒的主力車型為相對“廉價”的中低端車型哪吒V和哪吒U，售價在8萬~20萬之間。哪吒汽車CEO張勇對此有清醒認識。他曾指出，哪吒的目標市場是蔚來們的好幾倍，只有超過他們銷量2、3倍后，我們才算跟他們一樣優(yōu)秀。照此標準，廣汽埃安以27萬年銷量超過了蔚來的二倍。與之對比，哪吒增速雖快，但與蔚來差距較小。

預測2023年市場走向，車型所在的價格區(qū)間，是一項關鍵性衡量標準。據(jù)鳳凰網汽車分析：“分車型而言，10萬元以下的低價電動車銷量不變，10-20萬元大眾市場將迎來150萬臺以上的高增長，而20-30萬元的增長約為85萬臺，30萬以上的增長約為40臺?！?/span>

10-20萬元的低端車市場將繼續(xù)沖高。

值得一提的是，處在這一位置的哪吒和廣汽埃安之外，威馬銷售的主力車型價格在15~20萬元。然而，2022年威馬開始掉隊。上市之路坎坷，裁員降薪求生存成為威馬下半年的主基調。鮮有人知的是，據(jù)全球汽車信息平臺MarkLines發(fā)布的2021年全球純電動汽車銷量數(shù)據(jù)，前20名中有12家中國汽車企業(yè)。其中，威馬汽車以4.42萬輛排在第20位，在國內新勢力中僅次于小鵬、蔚來。今天（1月12日），威馬汽車與阿波羅達成戰(zhàn)略并購，通過借殼上市的路徑，或于今年二季度在港股掛牌。2023年，威馬是否能重新馳騁，攪動新能源江湖，廣汽埃安和哪吒能否站穩(wěn)眼下的位置，似乎也存在一定變數(shù)。

當“蔚小理”們銷量未達預期，股價下跌之際，處在上升期的中低端車品牌抗風險能力更強。內卷化程度加深，一定程度上抑制了幾家傳統(tǒng)車企新能源品牌的放量崛起。

預測2023：群雄逐鹿，加速洗牌

2023開年以來，新能源車市最火的消息大概是特斯拉降價。

雖然拿下了全球純電的銷冠，特斯拉還是頂不住銷量壓力，打出了“以價換量”的牌。去年底，借著國補退潮時機，特斯拉門店的銷售們紛紛以各類補貼折扣給出“最低價”吸引了不少人“上車”。沒曾想，只有更低，沒有最低。短短數(shù)日后，特斯拉再次降價，這引發(fā)不少消費者抗議。

在銷量壓力下，幾輪降價之后，作為特斯拉最暢銷，也是全球最暢銷的電動汽車Model Y，自去年10月底至今的起售價已經從31.69萬元降至25.99萬元，3個月不到價格降幅近兩成。在國內，2022年，Model Y交付超45萬輛，接近追平特斯拉中國2021年48萬輛的成績。

2023年，Model Y能否在系列促銷策略下再上臺階？《節(jié)點AUTO》向特斯拉西安曲江銀泰體驗店了解到，自從上周五降價信息發(fā)布后，該門店訂單劇增。據(jù)該體驗店員工介紹稱，適合家庭的Model Y車型頗受關注。在對外銷售過程中，門店以“史上最低價”為由促銷。

除了消費者，國內其他廠商也對特斯拉的降價作出應對。面對國補退潮，在提升利潤和提升銷量的兩端掙扎之下，國內多個廠商開啟了一輪漲價。近期有超過15個汽車品牌相繼宣布漲價，包括比亞迪、廣汽埃安、長安深藍、吉利睿藍、奇瑞、榮威等。

一邊是特斯拉的降價，一邊是國內多家汽車品牌在漲價。對此，不少人直呼看不懂。

節(jié)點AUTO認為，特斯拉股價持續(xù)下跌，這波漲價潮是為了提升銷量的無奈之舉。特斯拉有實力降價，而國內新能源品牌多虧損嚴重，在銷售策略上無法和特斯拉對齊。國內這波漲價品牌的主力產品多集中于10-20萬價格之間。高增速價格區(qū)間，以及產品高性價比，讓這些品牌實現(xiàn)了數(shù)千元的漲價，幅度遠遠小于特斯拉近20%砍大腿式降價。

價格戰(zhàn)背后，新能源車企正在努力平衡利潤及銷量的關系。特斯拉勢必繼續(xù)沖擊高端車市場。它是否有進一步降價可能尚未可知，而這也是影響市場格局的重要因素之一。

提升銷量，擴大規(guī)模效應，才有毛利轉正、收緊虧損的可能。一個必須正視的現(xiàn)實是，2022年，新能源車企行業(yè)性虧損仍然觸目驚心。在保銷量的同時，初創(chuàng)車企品牌為了解決“活下去”的難題，融資“輸血”，進一步登陸二級資本市場將成為必選動作。

其中，廣汽埃安在A輪拿下了高達182.94億元融資，刷新了未上市中國新能源汽車行業(yè)紀錄。

2022繼蔚小理之后，零跑實現(xiàn)了IPO。威馬、哪吒等籌備已久。其他一些品牌也傳出上市計劃，比如嵐圖、阿維塔。先行一步的極氪，已于2022年12月向美股二級市場提交上市申請，尋求的估值將會遠超100億美元。

節(jié)點AUTO認為，牌桌上的玩家越來越多，在2023及不久的未來或將會迎來一波新能源品牌上市潮。它們將推動新能源市場形成群雄逐鹿態(tài)勢。目前，新能源汽車市場的主要玩家，仍存在一些變數(shù)。

比如理想汽車。2017年問世的理想ONE，一招鮮，吃遍天，奠定了理想今天的江湖地位。去年，理想ONE停產，換上了理想L9、L8上陣。后者盡管在12月紛紛實現(xiàn)了銷量過萬的業(yè)績，但能否延續(xù)高增長步伐，仍然存在不確定性。理想另一大不確定性來自動力路線，其采用的增程式之路是否會越走越窄？根據(jù)灼識咨詢預測，增程車2025年僅有7.3%的市場份額。

在差異化競爭格局下

新能源汽車市場又將長出什么樣的果實？

據(jù)摩根士丹利的一份報告稱，2022年新能源車市場的強勁需求不太可能延續(xù)到2023年。在中國市場，隨著電動汽車購買補貼的取消，電動汽車銷售也將放緩，銷量同比或將增長90%。

近期，廣汽埃安總經理古惠南立下目標，2023年，埃安的年銷量保守預期50萬輛，爭取在2025年突破100萬輛。哪吒汽車CEO張勇給哪吒汽車定下了2023年實現(xiàn)25萬臺的交付目標。

節(jié)點AUTO認為，車企為2023年度立下的銷量KPI，值得細細玩味。相比去年不少“翻番”的高增長年度目標，廣汽埃安、哪吒對新一年的目標趨于保守。對于國內諸多車企來說，無論是積極邁出高端化、進軍MPV、借助出海的步伐來拓寬市場，狂飆突進的增速或將不再。

新能源汽車的市場空間收縮是各方共識，那么，2023年市場格局的變化走勢如何？

盤古智庫高級研究員江瀚在接受《節(jié)點AUTO》采訪時稱，相比于比亞迪“絕對王者”的優(yōu)勢地位，國內其他市場各參與方的銷量有差異但并不顯著，未來沖擊絕對頭部存在困難，但想要沖進第一梯隊仍存在較大可能性。

潮起潮落，回望2022，團車網、輕橙時代等造車玩家如今已銷聲匿跡。吸引公眾關注的往往是有資本和巨頭背書的各大玩家。今年以來，集度汽車、小米汽車、自游家等陸續(xù)等場。曾拿下260億港元創(chuàng)下了造車史上最大一筆融資的恒大汽車，終于在去年底交付了首批新車324輛。

江瀚認為，在國補退坡之后，新能源汽車市場將進入了一個全面競爭和自由競爭的狀態(tài)。塑造市場競爭格局的多重因素包括價格、營銷策略、研發(fā)能力、技術等。新能源汽車對于燃油車的替代還沒有結束，新能源汽車市場風口仍然在。在新競爭環(huán)境下，整個市場可能會加速洗牌。

2023，新能源汽車市場，仍充滿不確定性。