光怪陸離的商業(yè)世界，總是會發(fā)生一些普通人難以理解的事情。

一家成立僅四年半的年輕企業(yè)，成為全球排行前十的獨(dú)角獸；一家年年虧損且持續(xù)擴(kuò)大的公司，一年可以融資接近200億，并且“沖刺”科創(chuàng)板上市。

在這個拼爹、拼盟友的賽道，靠“燒錢”維生的游戲玩家可以走多遠(yuǎn)？

含著金湯匙的“富二企”

一年融資近200億

1990年，年僅26歲的保定人魏建軍接替了叔叔的位置，成了國有股份制企業(yè)長城汽車工業(yè)公司的總經(jīng)理。

彼時的長城汽車經(jīng)營狀況十分糟糕，背負(fù)200萬“巨款”，一度瀕臨破產(chǎn)。

臨危受命的魏建軍此時展現(xiàn)了他的商業(yè)天賦，對公司進(jìn)行了大刀闊斧的改革，砍掉很多業(yè)務(wù)線、聚焦轎車組裝后，短短三年內(nèi)不僅還清債務(wù)，還實(shí)現(xiàn)了幾百萬的利潤增長。

然而創(chuàng)業(yè)道路總是荊棘叢生，1994年國家出臺了《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，對轎車實(shí)行目錄制管理，長城汽車沒有“通行證”，一朝回到解放前。

此時的魏建軍，又展現(xiàn)出軍人家庭出身那股越挫越勇的勇氣。很快，在魏建軍的率領(lǐng)下，長城汽車重新找到方向，成功推出第一款長城皮卡汽車“迪爾”，靠著物美價廉的優(yōu)勢，上市次年就實(shí)現(xiàn)了1.4萬輛的銷售量，坐上了中國皮卡的頭把交椅。

這一造車，就是十五年。

從長城皮卡、SUV賽弗到長城精靈轎車、嘉譽(yù)MPV，從模仿起步到自主研發(fā)，長城汽車通過不斷完善產(chǎn)品線，靠著價格優(yōu)勢，逐漸成為民營車企的領(lǐng)軍者，并在A股成功上市。

迎來上市“高光”時刻的魏建軍，還在走他的登山路--2012年，新項(xiàng)目走入視野。

或許預(yù)想到了電動汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，在汽車市場沉浮二十余年的魏建軍在長城汽車內(nèi)部成立了一個動力電池項(xiàng)目組，開展動力電池相關(guān)核心技術(shù)的預(yù)研工作。四年后，該項(xiàng)目組升級為動力電池事業(yè)部。

類似一個老父親培養(yǎng)孩子，初期長城汽車給予了蜂巢能源資金、技術(shù)等全方位的資源支持。

但 “孩子”終有長大成人要去獨(dú)當(dāng)一面的一天，2018年初，長城汽車宣布將動力電池事業(yè)部獨(dú)立，注資13億元成立動力電池公司蜂巢能源，總部落戶于常州市。同年10月，長城汽車宣布將蜂巢能源100%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給長城控股的全資子公司保定瑞茂。

此后，含著金湯匙出生的“富二企”蜂巢能源正式獨(dú)立，開始以常州為總部加速跑馬圈地。

小米創(chuàng)始人雷軍曾說過，“站在風(fēng)口上，豬都會飛”。

除了繼承“長城系”的技術(shù)和資源，蜂巢能源也確實(shí)趕上了好時候，在其獨(dú)立的這一年，中國新能源汽車產(chǎn)銷量均首次突破百萬大關(guān)，新能源補(bǔ)貼及乘用車“雙積分”政策紛紛落地，動力電池界的航母寧德時代登陸創(chuàng)業(yè)板……

一件一件的“利好”催動著資本對動力電池賽道的瘋狂。

據(jù)不完全統(tǒng)計，蜂巢能源自成立至今，已獲得七輪融資，囊括國投招商、碧桂園創(chuàng)投、中銀投、深創(chuàng)投、建信投資、IDG資本、川能投等知名創(chuàng)投機(jī)構(gòu)，甚至僅2021年，公司一年融資總額就接近200億元。

乘著新能源的風(fēng)口、踏著真金白銀堆砌的道路，蜂巢能源“起飛”得順理成章，僅用時4年，就從初出茅廬的“富二代”小伙一躍成為動力電池的“新貴”。

2021年，蜂巢能源的動力電池裝機(jī)量同比增長超過430%，成為全球第十、國內(nèi)第六大動力電池企業(yè)。

圖片來源：網(wǎng)絡(luò)

2019年至2022年上半年，公司主營業(yè)務(wù)收入分別為 8.13億元、16.71億元、42.39億元及34.82億元，2019年至2021年主營業(yè)務(wù)收入年均復(fù)合增長率達(dá) 128.36%。

無鈷正極材料技術(shù)、 超高速疊片工藝技術(shù)、“蜂云平臺”監(jiān)控系統(tǒng)等先進(jìn)技術(shù)陸續(xù)落地，凸顯出公司大量研發(fā)投入之后產(chǎn)出的技術(shù)成果，以及在以技術(shù)為核心的動力電池市場的擁有的特殊優(yōu)勢。

然而，就是這個攜帶著如許多光環(huán)，估值接近600億，仿佛要橫掃千軍的蜂巢能源，卻在沖刺科創(chuàng)板之時，從市場上聽到的與自己有關(guān)的“聲音”都在走向相反的另一端。

虧損連年擴(kuò)大，

瘋狂跑馬圈地

全球第十、國內(nèi)第六、營收翻倍增長……諸多頭銜貌似都昭示著蜂巢能源前途無量，然而風(fēng)光無限的背后，卻是其獨(dú)立4年尚未盈利、產(chǎn)能過度擴(kuò)張的隱藏風(fēng)險。

伴隨著不斷增長的營收，蜂巢能源的虧損反而在不斷擴(kuò)大。

2019-2021年，公司凈利潤分別為-3.26億元、-7.01億元、-11.54億元；2022年上半年，公司凈利潤-8.97億元，如果以上半年凈利潤預(yù)估整年凈利潤，2022年蜂巢能源的虧損已連續(xù)四年持續(xù)擴(kuò)大。

不斷累積的虧損就像一個向外擴(kuò)張的“黑洞”，準(zhǔn)備“吞噬”走進(jìn)的每一個人。

蜂巢能源在招股書中透露，截止今年6月末，母公司及其合并口徑累計未分配利潤（未彌補(bǔ)虧損）分別超-6.28億元和-15.97億元，且本次發(fā)行前公司的滾存未分配利潤將由公司本次發(fā)行上市完成后的全體股東按照各自持股比例共同承擔(dān)。

對于公司尚未盈利且存在累計未彌補(bǔ)虧損，魏建軍治下的蜂巢能源給出的解釋是由于公司研發(fā)投入強(qiáng)度較高、產(chǎn)能爬坡以及原材料采購價格增長等因素造成。

事實(shí)上，不顧持續(xù)擴(kuò)大的虧損還要跑馬圈地，蜂巢能源確實(shí)有一個需要“燒錢”的遠(yuǎn)大的目標(biāo)。

2021年12月，蜂巢能源發(fā)布領(lǐng)蜂600戰(zhàn)略，提出到2025年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能目標(biāo)600GWh，且在2025年出貨量達(dá)到450GWh。其中針對乘用車領(lǐng)域，將實(shí)現(xiàn)340GWh的出貨量，其他包括儲能、非高速車、商用車等，到2025年也將實(shí)現(xiàn)約114GWh出貨。

動力電池600GWh的產(chǎn)能目標(biāo)是一個什么概念？

這不僅是2021年動力電池全球裝機(jī)量的兩倍多，同時也接近動力電池“老大”寧德時代2025年的目標(biāo)產(chǎn)能670GWh，超越中航鋰電的500GWh、國軒高科的300GWh產(chǎn)能。

行業(yè)機(jī)構(gòu)預(yù)測，到2025年，全球交通領(lǐng)域的電動化及電力領(lǐng)域儲能對鋰電池的總需求量將超過1.8TWh。其中，乘用車領(lǐng)域動力電池需求量預(yù)計在1218GWh。顯然，蜂巢能源乘用車鋰電池340GWh的產(chǎn)能，已經(jīng)占據(jù)了全球27.91%的市場份額。

然而根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2021年，蜂巢豐源僅以3.1GWh裝機(jī)量，占全球動力電池市場份額的1%。招股書也顯示，2022年上半年蜂巢能源在用產(chǎn)能為6.99GWh，尚不及目標(biāo)值的“零頭”。

圖片來源：蜂巢能源招股書

雖然蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新此前表示，公司在建中產(chǎn)能已達(dá)297GWh，但估計還需要陸續(xù)投入資金。根據(jù)此前寧德時代董秘透露的1GW動力電池的投資在3-5億元，蜂巢能源要實(shí)現(xiàn)2025年目標(biāo)，投入資金將以千億計。而此次進(jìn)軍科創(chuàng)板擬募資的150億元，恐怕也只是其中的很小部分。

內(nèi)憂外患疊加

市場份額擴(kuò)張了嗎？

小時候靠著“親爸”長城汽車，長大后遇見熱情掏錢的投資人，蜂巢能源確實(shí)有著“燒錢”的資本，不過這種“熱潮”到底還能走多久？

同屬于國內(nèi)動力電池第二梯隊(duì)的中創(chuàng)新航，為蜂巢能源打了個樣。

在港交所成功上市后的一個多月里，其股價一路走低，目前已經(jīng)“腰斬”，甚至在恒生指數(shù)暴漲4.38%時，也沒有挽救其頹勢，當(dāng)天繼續(xù)下跌3.78%。

相比蜂巢能源，中創(chuàng)新航在動力電池行業(yè)里其實(shí)有著更高的“地位”。根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2021年，中創(chuàng)新航是全球第七大動力電池企業(yè)，占全球動力電池市場份額的2.7%。并且，2021年中創(chuàng)新航已扭虧為盈，實(shí)現(xiàn)盈利1.12億元。

更好的答卷并沒有讓資本市場的投資人更加青睞，動力電池材料成本的上升、經(jīng)濟(jì)承壓下的新能源汽車銷量不足預(yù)期等外部風(fēng)險沖擊著這個尚未安穩(wěn)的新興市場。

據(jù)上海鋼聯(lián)近日發(fā)布的數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價報59萬元/噸，去年1月初該原材料的報價為6.2萬-6.7萬元/噸左右，漲價近10倍。

汽車銷量方面，據(jù)不完全統(tǒng)計，本土新能源車企中，除了比亞迪、廣汽埃安、哪吒汽車前十個月累計銷量完成年度目標(biāo)的80%以上，其他理想、零跑、小鵬汽車完成度均徘徊在50%左右。

和國內(nèi)動力電池第一梯隊(duì)的寧德時代、比亞迪有著更多元化的供應(yīng)商和客戶相比，更依賴單一“大客戶”的蜂巢能源、中創(chuàng)新航無疑面臨更大的風(fēng)險。

更讓人擔(dān)憂的是，面臨內(nèi)部無法盈利、外部風(fēng)險疊加的困境，蜂巢能源“兇猛”的擴(kuò)張之路似乎也受到了阻礙。

根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2022年1-10月，蜂巢能源以5.05GWh裝車量，排在國內(nèi)動力電池企業(yè)第七名，相比2021年排名不僅沒有上升，反而下滑了一位。

“攻是守之機(jī)，守是攻之策，同歸乎勝已矣”。

在這個技術(shù)不斷更迭、格局尚未確立的新興賽道，不斷攻城的蜂巢能源，是否也是時候要開始考慮并布局自己的后方防備了？